Dans son blog du 9 septembre 2010, l’éditorialiste Philippe Escande des Echos constate que le rail n’est plus le premier métier de la SNCF et souligne avec Renaud Honoré que la SNCF devrait s’appeler SNTF, “Société nationale des Transports”. En effet, la SNCF gagne aujourd’hui plus d’argent avec ses autobus (Keolis) et ses camions ( Geodis) qu’avec ses activités ferroviaires, qui ne représentent plus que 45% de ses revenus.

Est-ce choquant? oui, si l’on se réfère au discours sur l’avenir du rail et ses qualités environnementales. Non, si l’on se veut réaliste et si l’on considère que la SNCF, jusqu’à présent monopolistique sur le transport de voyageurs en France et perdante dans sa stratégie fret, ne peut espérer tirer sa croissance par le rail, même en Europe où le marché est très verrouillé. Mais mon propos est un peu différent.

En fait, si l’Etat a confié à la SNCF le monopole des transports ferroviaires en France, c’est qu’à l’époque le rail était le mode de transport par excellence, à la fois économique et performant. La SNCF s’est donc vu confier un mandat de service public des transports (des personnes et des marchandises), et non le monopole du train. Le “hic”, c’est que la culture ingénieur et la fierté longtemps légitime de la belle mécanique SNCF l’ont conduit à faire la même erreur qu’IBM au tournant des années soixante : se focaliser sur son produit – du matériel mécanographique pour IBM, le transport en train pour la SNCF – au détriment de son métier – le traitement de l’information pour l’un et le service public de transport pour l’autre. Et la société n’a fait que persévérer dans son erreur au fil des années, faisant du train son cheval de bataille dans sa communication comme dans son discours.

Rêvons… Imaginons que dans les années 80 la SNCF ait compris – message que j’ai tenté de faire passer sans succès – qu’elle devait se recentrer sur son vrai métier, le transport public de voyageurs et de marchandises. Elle aurait pu tirer son épingle du jeu sur le fret en alliant fer, route, voire transport aérien. Elle aurait tiré parti de l’intermodalité et des synergies autocars – trains pour offrir un service public adapté aux besoins et aux moyens des citoyens. Elle se serait épargnée nombre de conflits sociaux et de procès d’intention sur sa vocation, ne serait pas débordée sur un fret aujourd’hui sinistré, aurait permis à tous les français un mode de déplacement adapté à leurs moyens économiques et détiendrait un avantage stratégique considérable pour faire face à l’ouverture à la concurrence en cours. Et pourquoi pas s’allier à une Deutsche Bahn puissante et complémentaire. C’est l’Etat qui aurait été content! Au lieu de cela, le développement de lignes d’autocars entre villes est bloqué, le prix des billets TGV devient hors de portée des bourses modestes et le fret réduit aux trains entiers sur les grands axes. Morale de l’histoire : ne jamais perdre de vue son métier, et le réinventer pour conserver son sens au travers des mutations et des changements économiques, technologiques et sociétaux reste la meilleure des stratégies industrielles.